宮城県気仙沼市の高速道路を走るBRTバス＝2月27日
2023 年 3 月 14 日 7:00 日本時間
2011年の東日本大震災から土曜日で12年。 震災後の復興問題に取り組み続ける一方で、被災したコミュニティは、次の災害に備える最善の方法を真剣に考えています。 これは、対処すべき主な問題を詳しく見ていくシリーズの 3 回目であり、最終回です。
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宮城県気仙沼市 – 宮城県のJR気仙沼駅を今月初めに出発した赤いバスは、運転手が渋滞を心配する必要のない澄んだ道路に曲がります。
バス専用道路で、一般道との交差点で停車する必要がありません。 電車を運転しているように感じた場合、それはそれほど大げさではありません。道路は、かつて線路があったルートに沿って建設されました。
2011年の東日本大震災で発生した大津波でJR気仙沼線の線路が流された後、約10年前に導入されたBRT（Bus Rapid Transit）システムの一部です。
BRT は当初、東日本旅客鉄道 (JR 東日本) が 2012 年 12 月に柳津駅と気仙沼駅の間で線路を復旧する前の一時的な措置として導入されました。 しかし、同社は2015年7月、700億円という法外な費用を理由に、ラインの再建を断念した。
保存され、さらに拡張されていることは、住民に歓迎されています。
気仙沼高校２年の佐々木美雨さん（１７）は「次の駅まで歩かなくていいので便利です。 昨年３月、自宅近くにＢＲＴの新駅ができた。
近年、JR東日本は、病院や市役所など、震災後に移転した場所の近くに7つの新しいBRT駅を追加しました。 バスが高速道路から離れて一般道を走るなど柔軟な路線設定を行うことで、BRTは沿線復興の一翼を担っています。
バスは以前の電車よりも頻繁に運行されており、一部の地域では 3 倍もの回数が運行されています。
切り替えを行う
農村地域における公共交通機関の維持は、常に課題となっています。 人口減少地域では、鉄道からの脱却手段としてBRTが注目されています。
JR各社が不採算のローカル線のバランスシートに赤字を計上して以来、インセンティブは明らかであり、乗客数の減少が続く鉄道路線の維持が困難であることを示しています。
JR 東日本は 2019 年度の報告書で、35 路線の 66 区間の輸送密度 (1 日あたりの線路 1 km あたりの平均乗客数) が 2,000 人未満であり、JR 会社が維持するのが困難なレベルと見なされていると発表しました。独自のライン。
在来線バスの増発や地方公費による路線補助などが考えられるが、BRTは鉄道に比べて運行コストを抑え、利用者の利便性を確保する選択肢もある。
連続する集中豪雨と洪水によって被害を受ける全国の鉄道路線の数が増えていることをどうするかという問題に答えるのに役立ちました. 2017年、九州北部を襲った豪雨で被災したJR日田彦山線の区間が、BRTバス専用道路となる。 運用開始は今夏を予定。
とはいえ、気仙沼のようにBRTに移行した場所も、まだ完全には消えていません。 JR東日本によると、震災後の人口減少もあり、乗客数は鉄道時代の2～3割にとどまっている。 柳津～気仙沼間の2019年度の輸送密度はわずか263台。さらに、運行コストは鉄道に比べて10～20％しか減っていない。
ドライバー不足への対応やコスト削減を目的に、昨年12月から一部区間で自動運転の実証実験を開始。
交通計画が専門の宮城大学の徳永義幸教授は「人口が減るにつれ、地方では公共交通網の整備がますます難しくなる。
「このシステムは、住民の『生活の移動手段』としての役割を果たしているだけではありません。 高速道路を離れて一般道を走行することもあるという特徴を活かして観光に利用するなど、地域の実情に合わせた工夫が必要」と話した。
BRT は、被災地の公共交通システムが鉄道からの移行として生き残る方法を表しています。 それを維持し続けるためには、さらなる革新とアイデアが必要になります。
